近日芜湖异型材设备，亲自率队拜访小鹏汽车引发行业关注。

这件事不同寻常在于，宁德时代已经被小鹏“拉黑”4年。曾毓群的这次主动拜访被视为向小鹏示好，引发整个新能源汽车行业的广泛关注。

小鹏和宁德时代曾经一度是亲密无间的作伙伴，宁德时代是小鹏的核心供应商，支撑小鹏P7等早期车型上市，装机占比约70%。在2021年，新能源汽车发展迅猛，全行业都遭遇电池荒，宁德时代电池供不应求，其产能不足，致P5交付延迟，给小鹏的产能和声誉造成不小的损失。当时有市场传闻称为保障电池供应曾亲自在宁德时代蹲守一周未果，虽然何小鹏否认了传闻，侧面印证了小鹏当时对动力电池的强烈需求。

或受此事影响，何小鹏随后逐步引入中创新航、亿纬锂能等多家电池供应商，宁德时代电池被逐渐边缘化，2022年至2025年宁德时代在小鹏汽车的装机量几乎为0。

从上图可以发现，无论新款小鹏P5的亿纬锂能，还是小鹏P7的中创新航，甚至小鹏G9的智鹏制造，电池供应商都不是宁德时代。小鹏从没承认“拉黑”宁德时代，却用实际行动和宁德时代进行了分割。

自2021年那次“断供”风波后，曾毓群这次到访是4年来两家公司掌舵人次正式互动，曾毓群的主动示好，是两家巨头修复关系的开始。小鹏边缘化宁德时代摆脱了对单一供应商的依赖，却在高端化遭遇技术挑战，在宁德时代市场占有率下滑的情况下，各有所需的两家又站在了一起。

曾毓群到访后，小鹏股价一波连涨，而宁德时代股价则出现小幅回落，截至1月5日收盘小鹏港股市值1506亿港元，宁德时代市值为1.72万亿元。

宁德时代到底是不是赢家通吃？

宁德时代是国内为数不多市值过万亿的企业。因其在行业中的强主导地位，掌握一定的市场话语权及议价权，让很多车企又爱又恨，很多车企的大部分利润都“上交”给了宁德时代，时任广汽董事长的曾庆洪曾在世界动力电池大会上直言“我们在给宁德时代打工”。他表示动力电池成本已占到他们汽车的40%-60%。坊间还有句说法是“哪家车企卖得好赢家都是宁德时代”。

在2020年之前，动力电池的成本呈逐年下降趋势，2019年的时候，锂电池价格在0.8元/Wh左右，采用CTP方案的磷酸铁锂电池约0.6元/Wh；三元锂离子电池的价格区间为0.8-1.2元/Wh。续航500KM左右的电动车，标配基本是60KWh左右的磷酸铁锂电池，以此计算成本约为5万元，占整车价格的四分之一至三分之一。

2020年之后芜湖异型材设备，新能源汽车市场大爆发，外加电池原材料不断上涨，宁德时代也不得不进行涨价，当时2021年到2022年涨价两次，每次涨价一万元。或才有了不少车企发出“天下苦宁德时代久矣”的感叹。

为应对电池危机，不少车企选择自研电池，包括小鹏。小鹏G9的动力电池使用的是智鹏制造，这个名字较为陌生，天眼查显示这是家2021年成立的公司，由广州鹏悦动力电池有限公司100%控股，而这家公司又由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited100%控股，何小鹏显然已经未雨绸缪，在之前就开始布局自研电池。

动力电池是属于新能源汽车的核心部件，成本始终占据3成以上，一旦电池价格上涨，就等于车企被卡住了脖子，于是很多车企开始自研电池。成功的也不少，比如比亚迪刀片电池、特斯拉4680电池、广汽弹匣电池、上汽魔方电池等，为了不被卡脖子，小鹏搞自研电池也顺理成章。毕竟谁都不希望自己的生死掌握在别人手中。

曾毓群为何访小鹏？

2021年小鹏汽车销量为9.8万辆，以当年宁德时代电池装机量约70%计算，小鹏汽车从宁德时代采购的电池量约为6.9万，同样以每辆车电池成本5万元计算，花费约34.5亿元。宁德时代2021年总营收为1304亿元，小鹏的当量占比约为2.6%，但远不及特斯拉的130.4亿元，蔚来是宁德时代二大客户，装机量为6.36GWh，小鹏此时装机量为5.49GWh，是宁德时代三大客户。

随后4年，小鹏汽车销量一飞冲天，2022年至2025年，小鹏销量分别是12.1万辆、14.2万辆、19万辆和42.9万辆，分别增长17.4%、33.8%和125.8%，尤其是2025年小鹏销量翻了一倍有余，在理想销量下滑18%和蔚来增长46.8%的竞争对手表现中，小鹏表现可谓优异。

可能曾毓群没有意识到曾经的三大客户小鹏有望成为一大客户，在小鹏交出如此出的成绩单后，市场看到小鹏脱离了宁德时代反而活得更好，这对宁德时代来说显然不是好事。

小鹏这期间的业绩表现又是一大佐证。2021年至2024年，小鹏营收由209.9亿元增长至408.7亿元，几乎翻倍。亏损也由2023年的103.8亿元大幅收窄至57.9亿元。2025年前三季度，小鹏营收544.7亿元，同比增长119.96%，净亏损降至15.23亿元，有望在2025年四季度扭亏为盈。2025年前三季度的单季度来看，小鹏净亏损由6.6亿元降至二季度4.8亿元，再降至三季度的3.8亿元。

小鹏毛利率的提升则为扭亏为盈提供了基础。2025年前三季度小鹏综毛利率分别为15.6%、17.3%和20.1%。汽车毛利率分别为10.5%、12.8%和13.1%，两项都是呈不断提升趋势。毛利率的提升和降本增有直接关系，而电池又是降成本的主要环节。

一旦小鹏扭亏为盈，才是宁德时代大的“问题”。

攻守易形了？芜湖异型材设备

宁德时代和小鹏两家企业或已经攻守易形。局势发生根本变化的根源在于宁德时代也面临挑战。

根据《日经新闻》报道，2025年全球电动汽车电池产能预计将达到3930GWh，同期市场需求仅为1161GWh，产能过剩比例高达3.4倍。行业预计这一供过于求的局面将持续至2030年，那时产能仍将是需求的2.4倍，电池行业面临严峻的结构挑战。

目前中国是新能源汽车主要的市场，占据全球EV电池市场的七成份额，小鹏又是国内举足轻重的新能源车企。

小鹏和宁德时代再度牵手，各有各的打算，隔热条PA66生产设备小鹏尽管销量增长迅猛，现在还没有盈利，而想盈利提升整车净利率是优解，如何提升整车利润，电池则是降本的关键。随着碳酸锂价格的回落，电池成本在整车成本中的占比虽然有所下降，却还是决定毛利率的关键因素。宁德时代主动上门，然释放一定的价格空间，宁德时代凭借自身技术以及规模化，能大幅降低电池成本，只要宁德时代让利给小鹏，两家自然冰释前嫌。

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宁德时代这次为何放下身段主动示好，主要还是因为市场占有率的下滑。2020年至2021年，宁德时代市场占有率过50%，随后因为车企的自研电池等原因，占有率一路下滑，2025年三季度已经下滑41.7%，虽然依然占据行业一的位置，其影响力却大幅收窄。

此前对宁德时代威胁不大的二线电池厂商大幅增长，2025年前11个月中创新航市占率提升至6.95%、国轩高科提升至5.63%、亿纬锂能也提升至4.10%，蜂巢提升至2.6%，除宁德时代市占率下滑之外，其他竞争对手市占率均有提升，中创新航2021年市占率3%，国轩高科同期市占率不足2%，同期蜂巢市占率不足1%。同时这些电池企业和宁德时代在技术差距缩小，在资本加持下快速上量，抢占中低端与特定细分市场。

很多车企也开始寻求减轻对宁德时代的依赖，比亚迪早已实现电池自给自足，特斯拉除了自研4680电池之外，还扩大了与松下、LG等巨头作规模，避免宁德时代卡自己脖子，蔚来、小鹏等则加快自建电池厂进度。

宁德时代2025年三季报显示，前三季度营收2831亿元，同比增长9.28%；净利润490.3亿元，同比增长36.2%。净利润增幅大幅先营收增幅，和其毛利率和净利率提升有关，25.31%的毛利率相比上一年同期的24.97%提升了0.34个百分点，净利率由去年同期的14.95%大幅提升至18.47%，提升了3.52个百分点，这对营收体量数千亿的宁德时代来说，净利率的提升意味着赚得更多。

在市场占有率下滑，营收增幅只有个位数的情况下，宁德时代净利润增幅近四成，并非产品单价的提升，而是成本端、产品结构优化、非经常收益增厚、费用率下降与规模应共振。其中投资收益52.4亿元，同比增长66%。同时动力电池端麒麟、神行等高端产品占比达60%以上，技术溢价带动单Wh毛利约0.14元。在全球动力电池市场供大于求的大背景下，宁德时代也不得不降价来适应市场，动力电池全年均价约0.60至0.67元/ Wh，同比降约10%，2025年三季度环比持平，储能电池均价约0.50至0.56元/Wh，同比降20%。曾毓群这次主动拜访小鹏，是居安思危的表现。

宁德时代如今依然是电池域的一哥，具备强的规模应，可以限压缩成本，技术上虽然被二线电池厂商追赶，却始终处于跑者的位置。这次和小鹏的再度牵手，对二线电池厂商也是挑战，当小鹏这样的车企发现宁德时代不仅高端化产品的技术优势明显，价格也很亲民时，二线电池厂商将很难再有生存空间，在当前的存量竞争阶段，其生存空间正被快速压缩。二线厂商面临一场严峻的关于现金流和市场份额的生存考验。

这对小鹏和宁德时代来说，却是一场双赢。

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作 者 |无忌