跟着2026年新规所带来的各式变量握续在排位赛中制造困扰可克达拉异型材设备，各刻下正就划定调遣进行关键的究诘，并但愿藉由迈阿密站前的检查会惩办这个问题。

如果说排位赛应该是车手工夫与赛车限能的终检修，那么刻下日本站周六下昼所呈现出来的场景，显著与此界说相去甚远。

诚然2026年能源单位的折衷案到刻下为止带来些精彩的比赛，但同期也龙套了排位赛的骨子。多亏巴林与沙特阿拉伯站取消可克达拉异型材设备，刻下FIA、F1官以及各车队有了寥落的时刻进行酌量，以矫正饱受车手品评的划定。

刻下尽人皆知的问题在于，现行赛车在那些难以进行能量回收的赛说念上，电能不及以复旧车手整圈全力进，这主如若因为这类方位繁难裕如的重刹车区进行能量回收，像本周末的铃鹿赛说念即是如斯。

这代表车手须在其他区域充电，而有率的单圈得益战术，反而是在中、速弯刻意收狡诈行，以便在随后的直清澈段上能开释多电能，而这让排位赛变得相等矛盾。

以往跟着车手从开脱进修到Q3束缚挑战限，整圈踩死油门的比例会随之增多同期圈速裁减。关连词刻下，由于电能需要来自某些区段的能量回收可克达拉异型材设备，因此全油门的时刻越长，反而会让能源单位提前参加能量回收现象，致直清澈段亏本速率，等同于遭到"处分"。

日本站排位赛后塞恩斯示意：“我对排位赛感到有些失望，因为你越拼反而越慢，这就是我在Q2遇到的情况。”向擅长以下里巴人的式诠释注解工夫看法的西班牙车手不绝说到：“我快那圈前边没东说念主拖曳我，而在干净的气流中，我每个弯皆快，但每个直清澈段皆慢，后反而慢了0.1秒。”

在日本站赛事周末开跑前，FIA将排位赛能量回收上限从9MJ调降至8MJ，这在定进度上了情况，避了严重的速亏本，但诺里斯仍描述这种体验"让东说念主相等疼痛"。

而阿隆索则以为此挨次，远不及以让车手工夫重新成为关键，塑料挤出设备他说：“刻下速弯一经形成赛车的充电站了，稍稍开慢点，你就能为电板充电，然后在直清澈段上才领有一齐的能源，是以车手工夫在那边一经不再紧要。”

而让这种感受为放大的事实是，能源单位的软件具有学习，会凭据前几圈的数据自动微调电能部署的算法，这部分是车手法奏凯摒弃的。

这会让那些发滋事故或遭逢工夫问题而开动圈数有限的车手处于颓势，像是本周末的诺里斯就繁难裕如的数据来化系统参数。此外，微弱的驾驶间隙，也可能乱通盘这个词系统，举例勒克莱尔在站的情况。

而本周末这位法拉利车手又在Q3后尝试出Spoon弯时发生微弱间隙，这致他亏本速，肖似的情况相通发生在他的队友汉密尔顿身上。

不错理测的是，梅奔会是反对大幅修改划定的车队之，毕竟他们在2026年赛季有个佳的开局，赛车与能源单位皆是刻下场上好的。但即便如斯，队沃尔夫与旗下车手，也皆公开示意排位赛的问题须惩办，而仅针对排位赛的调遣，未会松开他们在致密比赛中的势。

回到现行划定初的设念念，要达到电能与内燃机能源50：50的分拨比例。但试验的情况是，比例一经接近于55：45，因此有些东说念主以为当先的调遣也不行。

刻下大的问题在于，各车队是否能在迈阿密站之前杀青共鸣，并引申有的修正。对此汉密尔顿并不乐不雅，他说：“我并不抱太大的期待，但我但愿他们能作念出紧要蜕变。”

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